大马推动电动车，本来应该是为了让更多普通家庭有机会接触更省油、更低排放的新技术。但投资、贸易及工业部最新的进口电动车新条件，却很容易让市场走向另一个方向：便宜的进口电动车越来越少，中高收入群体才玩得起，普通消费者继续留在门外看热闹。
根据投资、贸易及工业部宣布，从2026年7月1日起，所有整装进口电动车必须符合两项主要条件，即最低到岸价（CIF）为20万令吉，以及马达输出功率至少180kW。相关条件已在4月30日向特许准证（AP）持有人说明。原本整装进口电动车在特许AP制度下享有的特别豁免期，已于2025年12月31日结束；不过，现有库存、已在港口或运输途中的车辆，仍可按之前豁免期规定销售，直到库存售完为止。
政府当然有它的产业逻辑。若完全让整装进口电动车大量涌入，本地组装、零件供应链、经销网络和国家车企都会承受压力。站在工业政策角度，政府希望车商不要只是把车运进来卖，而是把组装、投资、技术和就业机会带进大马，这个方向并非完全没有道理。
问题是，政策不能只看产业保护，也要看消费者承受能力。
过去几年，电动车在大马慢慢打开市场，很大程度是因为选择开始变多，价格开始往下探。现在若把整装进口电动车的门槛抬高到20万令吉CIF，再加上180kW功率要求，受影响的不只是车商，更是那些原本期待15万至20万令吉左右就能入手电动车的消费者。电动车市场一旦被推向高价区，所谓“绿色转型”就容易变成有钱人的转型。
更现实的是，整装进口电动车在豁免期结束后，税务结构本来就已经改变。根据我国一些汽车媒体引述马来西亚汽车公会说明，一般整装进口电动车可面对30%进口税、10%国产税及10%销售税；若来自中国等享有自由贸易协定待遇的来源地，进口税则可低至5%，但仍有10%国产税和10%销售税。 这意味着即使没有新的CIF底价，进口电动车价格本来已有上调压力；如今再加一道高门槛，消费者自然会感觉选择被缩窄。
最值得警惕的是，保护本地汽车业不能变成保护舒适区。国家车企与本地组装业如果长期靠高墙挡住竞争，短期看似安全，长期反而可能失去进步动力。消费者最怕的不是政府扶持本地产业，而是扶持之后没有更好的价格、更好的品质、更好的售后，最后大家还是被迫用更高价买更少选择。
政府若要说服人民接受这项政策，就不能只讲“保护国家经济利益”。人民更想知道的是：本地组装电动车会不会真的更便宜？CKD车型多久会补上市场缺口？售后、零件、电池保固和充电配套会不会同步改善？如果进口车被挡下来了，本地市场是否会出现价格不跌、选择变少、等待期变长的情况？
电动车政策最怕左右摇摆。车商要投资组装厂，不是今天决定、明天开工；供应链、培训、厂房、认证和产能规划都需要时间。若政策突然转向，企业会变得谨慎，消费者也会观望。最后可能出现一个尴尬局面：进口车贵了，本地组装还没跟上，市场中间价位突然空掉。
大马当然需要自己的汽车产业，也不能永远当别人的进口车市场。但产业政策若要成功，必须让消费者看到回报。保护可以有期限，扶持必须有指标，企业享有政策空间，就要交出更有竞争力的产品和价格。
否则，电动车原本是未来交通的一条路，最后却被政策做成一条贵价车道。政府要扶本地产业可以理解，但不要扶到普通消费者越来越买不起。真正健康的汽车政策，不是让便宜选择消失，而是让本地生产也有能力把价格打下来、把品质做上去。只有这样，绿色转型才不是口号，而是真的走进大马人的生活。
