两位经济学者一致认为，政府在调整RON95汽油补贴政策时，不宜简单将整个T20群体视为“高收入受惠者”并全面排除，因为相关分类在现实中存在明显差异与执行难题。
根据《星洲日报》报道，拉曼大学经济学教授黄锦荣指出，若以T10或T20作为补贴划分依据，不仅在概念上过于粗糙，在执行层面也可能引发公平性与操作效率问题。
他提到，首相兼财政部长安华此前曾以“超级富豪”概念说明津贴改革方向，但实际政策往往以T20或T10作为参考标准，而非真正的顶端1%群体。
黄锦荣强调，马来西亚约80%税收来自T10及T20群体，这些纳税人缴税后理应享有公共服务与合理补贴，否则可能影响长期纳税意愿。
他认为，当前推行的BUDI95汽油补贴机制较为合理，因为它并非单纯按收入阶层划分，而是通过消费行为自然区分受惠群体。
例如，高收入家庭通常使用RON97或拥有多辆车辆，油耗远超补贴额度，自然被排除在RON95补贴范围之外；而低收入群体如骑摩托车或小型车辆用户，则继续受惠。
他指出，这种“以消费行为自我分界”的方式，比政府强制划分收入阶层更具操作性与公平性。
另一方面，大马伊斯兰社会义务银行首席经济学家莫哈末阿富扎尼山则认为，T20本身界线模糊，部分群体在当前经济环境下甚至可能已跌回M40。
他指出，不同州属生活成本差异巨大，即使收入相同，在吉隆坡与其他州属的实际生活水平也不相同，因此单一全国标准并不合理。
他援引国际货币基金组织研究指出，全球最富裕的50%家庭实际上获得约四分之三的燃油补贴，这显示补贴结构本身长期存在倾斜问题。
他建议，若政府要改革，应优先从收入顶层群体逐步调整，而非一刀切针对整个T20。
他也指出，目前只要持有合法驾照的公民皆可受惠BUDI95机制，若要进一步精准化，仍需依赖更完善的数据系统支持。
根据大马统计局最新“按收入百分位划分的家庭收入”数据，T20群体的门槛约为月收入1万2567令吉以上，而T10则约为1万6202令吉。
数据显示，即使同属T20，不同层级收入差距极大：T5约2万738令吉，T1高达5万5034令吉，差距明显。
专家认为，这种结构显示“T20不等于富豪”，政策若过度简化分类，可能导致新的不公平问题出现。
