要把北京飞上海的2小时航程压缩到约半小时，距离真正实现仍相当遥远，但新一代超音速客机已经重新成为航空业重点研发方向。中国团队研发的验证机计划今年底展开超音速试飞，目标之一，就是把过去令人难以接受的“音爆”大幅降低。
有关进展近日在江苏无锡举行的中国航空科学技术大会上受到关注。大会发布2026年度航空领域重大科技问题，其中超音速民航机被列为重点之一。
超音速客机并非新概念。早在上世纪60年代，协和式客机就已经能够以超过普通民航客机两倍的速度飞行，但高速飞行产生的巨大音爆，一直是这类客机难以普及的重要障碍。
当飞机突破音速时会形成冲击波，过去协和式客机产生的音爆可超过100分贝，地面听起来如同打雷，甚至可能引起窗户明显震动。加上运营成本、安全及市场等多重因素，协和式客机最终于2003年全面退役。
不过，航空业并没有因此放弃超音速民航。
据《央视新闻》报道，美国国家航空航天局（NASA）的X-59验证机已完成低音爆超音速试飞。今年6月进行的飞行中，X-59速度达到1.1倍音速，研发目标是把地面听到的音爆控制在不超过75分贝。
中国方面，天目山实验室也在推进类似技术。去年，缩比验证机已完成低速飞行测试，采用“三翼面加T尾”的气动布局，希望将原本集中在机首附近的冲击波分散，减少地面感受到的爆炸式声响。
研究团队计划今年底进行超音速试飞，并把音爆控制目标设定在不超过80分贝。
这意味着，新一代超音速客机面对的问题，已经不是“能不能飞得比声音快”，而是如何在高速飞行的同时，把噪音、油耗、发动机效率及安全控制在商业航空能够接受的范围。
其中，发动机仍是最困难的技术之一。
中国航空研究院研究员、航空工业集团首席专家钱战森指出，发动机核心机、进气系统及排气系统都存在技术挑战，而且部分零组件必须随着不同飞行速度进行调节，才能让飞机从低速到超音速阶段都维持较高效率。
与协和式客机时代相比，如今航空业已经拥有更成熟的气动仿真技术、新型材料以及先进飞控系统，因此工程师可以更精准地设计机身，控制冲击波及高速飞行状态。
不过，即使今年底试飞顺利，也不代表超音速客机很快就会进入普通旅客市场。
报道引述业内评估指出，从验证机到真正商业化载客，中间仍需要经历大量飞行测试、安全认证、发动机研发、机场适配及成本控制，预计至少还需要约20年的持续研发。
换句话说，“北京飞上海半小时”目前更接近下一代航空技术的愿景，而不是即将到来的商业服务。但随着美国和中国都在加速低音爆超音速技术研发，沉寂多年的超音速民航，正重新回到航空竞赛舞台。
