马来西亚今年燃油补贴开销预计高达400亿令吉，副财政部长刘镇东7月16日在国会透露，这笔庞大支出相当于每名登记选民约1900令吉。首相兼财政部长拿督斯里安华则表示，补贴政策的目的在于继续减轻人民面对能源价格波动的压力。不过，随着补贴规模持续扩大，马来西亚能源转型的速度也再次受到关注，尤其是电动车（EV）普及率仍明显落后邻国。
近期油价上涨确实刺激更多消费者考虑转换至EV，马来西亚EV注册量从2026年2月的4352辆增至4月的9272辆，但整体规模仍不及泰国。今年首4个月，泰国售出6万1899辆EV，马来西亚则为2万6944辆；即使泰国整体新车市场规模约比马来西亚小25%，EV销量却超过后者一倍。分析认为，燃油补贴在一定程度上降低了传统燃油车的使用成本，也削弱消费者转向EV的经济诱因，形成“补贴越高、转型越慢”的循环。
两国政策方向的差异也相当明显。泰国的燃油补贴受到资金规模限制，同时通过30@30目标推动零排放车辆发展，并在EV3及EV3.5政策下，为符合条件的泰国产EV提供每辆最高10万泰铢补贴。面对能源危机，泰国政府还计划从紧急贷款机制拨出2000亿泰铢，加码建设充电设施、扩大EV零部件生产及发展换电服务。相比之下，马来西亚虽然早期通过进口及消费税全面豁免推动EV市场，从2022年2631辆注册量开始快速扩张，但如今政策方向出现变化。
投资、贸易及工业部近期收紧EV进口政策，售价低于30万令吉的进口EV受到新的市场准入限制，较便宜的进口车型进行本地组装也面对更多限制。政府的政策考量之一，是为国家汽车品牌宝腾与第二国产车保留市场空间，但对消费者而言，车型选择减少及售价压力可能削弱换购EV的吸引力。文章以吉利旗下Geome Xingyuan（EX2）为例指出，该车型在中国售价约6万1800人民币，折合约3万7200令吉，明显低于马来西亚市场的宝腾e.MAS 5，也反映不同市场在EV价格上的差距。
马来西亚过去在混合动力汽车（HEV）上也曾出现类似情况：2010年通过进口及消费税豁免刺激市场，但相关优惠在2015年取消后，混合动力车销量随即明显下滑。若EV价格、消费者选择及政策诱因同时受到限制，马来西亚可能进一步落后泰国，并面对无法达到2030年EV占新车15%目标的风险。文章认为，400亿令吉燃油补贴与泰国约250亿令吉能源转型投入形成鲜明对比；在保障能源负担能力及保护本土汽车产业之余，马来西亚也需要衡量延迟能源转型所产生的长期财政成本。
