在通胀高企、生活开销节节攀升的现实下，巴生谷不少上班族发现，单靠一份固定薪水已难以应付日常支出。原本被视为“弹性兼职”的电召车工作，如今逐渐演变成工程师、厨师、摄影师、记者等专业人士赖以补贴收入、维持生活的重要副业。
大马电召车联盟主席 佐斯里扎 指出，这股现象并非偶然，而是城市经济压力不断加重的直接反映——收入增长速度，早已跟不上生活成本上涨的步伐。
他形容，目前电召车司机大致可分成两类：“一半是把这当成主要收入来源，用来养家糊口；另一半则是正职收入不足，只能利用下班时间出来接单，补贴开销。”
他也提醒，不能一概而论看待所有零工工作，因为不同类型的电召车服务，门槛和成本差距极大。
“电召车基本上分成载客，以及餐饮或包裹配送两种。后者入行相对容易，只要有B2驾照和自己的交通工具，就能开始接单，因此更适合兼职或自由接案的人。”
相比之下，载客电召车的“入场费”明显更高，也大幅压缩了工作的自由度。
“司机必须申请商用车辆执照（PSV）、车辆准证、定期验车，还要购买指定的商业保险。这些都是固定成本。”
他举例，单是每年的准证费用约110令吉，而电召车保险的保费，往往比普通车辆高出许多。“如果一般车险是1000令吉，电召车可能要1500至2000令吉。”
尽管部分平台会补贴部分准证费用，但整体而言，大多数开销仍由司机自行承担。
在层层成本之下，司机实际到手的收入远不如表面数字。
“在巴生谷，一名司机每天工作约10小时，总收入可能接近300令吉，但油费、维修、平台抽成等支出，往往吃掉一半，真正净赚的大约只有150令吉。”
他直言，短期看似还过得去，但时间一长，问题就会浮现。“半年或一年后，车辆损耗增加、保险要更新，这些压力都会集中爆发。”
正因为前期已投入数千令吉，不少载客司机即便还有正职，也难以说停就停。
“零工本来讲求自由，但当你已经砸下2000到3000令吉成本，就会被迫持续接单，否则投入就打水漂。这时候，它就不再只是‘想不想做’，而是‘必须继续做’。”
佐斯里扎指出，越来越多人依赖副业，并不是工作态度改变，而是经济现实所逼。
“对许多城市上班族来说，下班后再跑一份兼职，已经成了常态。特别是低收入和中等收入群体，单靠一份固定薪水根本不够用。”
他总结说，电召车和其他零工工作的盛行，折射的是更深层的社会问题——“这不是选择变多了，而是选择变少了。很多人不是因为想做，而是因为不做就撑不下去。”
