交通部近期把矛头对准“罗里超载”，从港口到公路、再到采石场全面启动执法，同时把货主和收货方一并纳入责任链。表面上，这是为了延长道路与桥梁寿命、避免危险事故的必要措施；但对一般人民来说，这项政策真正的影响，最后可能不是在路上出现，而是体现在——未来的房价。
从工程界的长期记录可知，我国每年约有四成重型车辆处于不同程度的超载状态。道路局估算，补修因超载造成的损耗，每年要花上 40 亿令吉。陆兆福这次强力整顿的动机可以理解，但这会直接改写建筑业的运作逻辑，并推高成本结构。
以砂石、骨材等基本建材为例，它们本身重量极大，运输成本在原料价格中占了非常高的比例，有研究甚至指出可达 73%。一旦罗里不能再超载，单趟运输重量减少，行驶次数势必增加；随之水涨船高的是油耗、司机工时、轮胎磨损和保养费用。若平均载重减少约四分之一，运输成本就会上升 20%–25%，砂石到岸价格也随即调高 10%–15%。
建筑造价当中，材料费用约占总成本六成。只要建材涨幅整体达到 5%，房屋的整体造价便会被推高约 3%。换算成实际金额，一间 80 万令吉的住宅单位，成本会增加约 2.4 万令吉。开发商不会凭空吸收涨幅，最后埋单的必定是购屋者。
如果再从宏观角度审视，根据统计局（DOSM）2025 年 10 月公布的数据，钢材、水泥的月度涨幅目前还维持在 0.2%–0.5%之间，但若运输成本全面向上调整，这种温和的趋势必然很快消失。建筑业公会（MBAM）也示警，如果政策没有设立缓冲期，即将面临“成本膨胀 + 工期延误”的双重压力。
问题核心其实不在于业者的态度，而是在于我国法定的载重标准本身早已不合时宜。马来西亚目前允许的总重上限为 44 吨，在区域内属较低标准。相比之下：
● 新加坡五轴组合车可达 46 吨
● 泰国部分多轴车辆标准可高达 50.5 吨
在这样的设定下，只要车辆“正正常常载到满”，就几乎被视为超载。许多业者无奈地说：“不是想超载，是载满就违法。”换言之，是法规本身与产业现实脱节，让所有营运者都被迫在灰色地带求生。
更耐人寻味的是，工程顾问指出，西马大部分主要道路与桥梁的设计承载能力，其实能容纳 48–50 吨 的车辆。换句话说，基础建设的实际能力比法规还高，但法规却卡在几十年前的设定不动，导致执法者、业者与现实状况三方始终无法对齐。
因此，系统性改革的关键，不在于“更严的执法”，而是“更合理的制度设计”。可以考虑的路径包括：
● 建立完整的责任链机制，让货主、承运者与收货方三方共同负责，而不是把司机推上断头台。
● 引进 Weigh-in-Motion（动态称重系统），让称重标准自动化、即时化，减少人为操作与道路阻塞。
● 推出分级载重许可制度，允许特定行业在特定路线申请更高载重，但强化轴重、胎压与限速要求。
● 制定桥梁可承载等级“白名单”，让工程规划、路线选择有明确指引。
● 激励守法业者，例如给予通行费折扣或升级车辆的税务回扣，让遵守规则比投机更划算。
唯有这样，安全与效率之间才能取得真正的平衡，也能避免短期内让建筑材料暴涨、最终推高房价。
我们当然希望道路少坑洞、桥梁更耐久。但政策的制定不能只是靠“力度”，还必须注重“精度”。毕竟从运输、建筑到房屋，每一个环节都紧密牵动着人民的生活。而在这条链的最末端承担代价的，永远是普通大众。政策若没顾及连锁效应，那修补道路时可能补好了路，却在社会里留下更深的裂痕。
