原本不是中东航运版图中的第一选择，如今却因区域战火骤然受益。巴基斯坦海事部长乔德里透露，在霍尔木兹海峡封锁后的短短24天内，喀拉蚩港处理的转运货柜量达到8313个，已经超过2025年全年8300个货柜的总量，反映国际航线正迅速寻找波斯湾以外的替代节点。
这波变化的起点，是美伊开战后海峡通行受阻。根据《日经亚洲》报道，自本月2日起，霍尔木兹海峡因伊朗封锁而无法正常通行，杜拜杰伯阿里港、阿曼沙拉拉港等长期承担区域转运功能的港口受到冲击，迫使多家国际航运企业重新调整路线。
报道指出，包括马士基与中远海运在内的航运公司，已陆续把部分货流改道，转向其他可承接转运任务的港口。喀拉蚩港由于本身具备一定营运基础，加上地理位置邻近相关航线，因此迅速接住这波转单需求，吞吐量短期内明显放大。
在这波转运激增背后，除了战事因素，也有港口营运与政策配合的作用。贸易顾问阿萨德指出，像香港和记港口这类国际营运商，早已在巴基斯坦建立起较完整的操作体系，因此危机一来，不需从头搭建流程，便可立即启用现有系统分流货物。
与此同时，巴基斯坦政府也试图放大这轮机会。原文指出，当局自18日起把港口收费下调至原本的四成，等于给予六折优惠。经济学家阿夫萨尔认为，这种成本优势对航运公司极具吸引力，在当前绕航和避险成本升高的背景下，更容易促使船公司把部分业务转往喀拉蚩。
从短期效果看，这波变化不只为巴基斯坦带来更高港口吞吐量，也让喀拉蚩在区域物流链中的能见度快速上升。阿萨德认为，这种转运量飙升的最大长远价值，不在于单次收益，而在于对外释放一个讯号：巴基斯坦有能力在特殊时期稳定处理国际货流，未来可望成为波斯湾传统枢纽之外的替代选项。
不过，分析也提醒，眼前这波红利并不代表巴基斯坦已稳坐新枢纽位置。阿夫萨尔指出，若要把战时绕航带来的短期流量，真正转化为长期竞争力，巴基斯坦仍需要更稳定的政策框架，避免企业只把这里当作临时避风港。
资深金融专家拉拉尼则进一步点出更现实的问题：港口扩容从来不只是码头本身的问题，还涉及仓储、铁路、公路与其他多式联运系统是否跟得上。若后端配套不足，吞吐量即使一度暴增，也未必能长期消化，更别说进一步争取更多国际航线落地。
这也意味着，喀拉蚩港眼下吃到的，更多是地缘冲突下的“窗口期”。能否借着这次机会，从被动承接战时改道，进一步升级为区域物流长期选项，最终仍取决于巴基斯坦能否补上基础设施、政策连续性和财政支撑这几道关键门槛。
