有些政策一旦落到现实生活里，才会让人恍然大悟：问题不在理想是否正确，而在于它是否真的建立在人民每天面对的处境之上。
大马文字工作者郭碧融表示，最近，交通部长提出一项看似合理的建议——在靠近公共交通站的新住宅项目中减少停车位，以压低房价，同时推动民众多使用公共交通。从理念上看，这套说法逻辑完整、目标明确，甚至还带着几分“先进城市”的味道。
但问题是，这套逻辑成立的前提，是否真的存在于我们的生活环境中？
如果今天生活在东京、悉尼或新加坡，或许没有人会反对这样的方向。在那些城市，公共交通准时、密集、无缝衔接，下车后就是安全、宽敞、连续的人行空间，没有人需要在烈日或暴雨下提心吊胆地穿越车流。
可现实中的我们，并不生活在这样的城市。
搭过本地公共交通的人都知道，班次不稳定、转站衔接混乱、轻快铁突发故障、巴士姗姗来迟，早已是日常。更别说下了车之后，还得面对断断续续的人行道、被摩托车占据的行走空间、坑洞与垃圾并存的路面。对很多上班族而言，真正的挑战往往不是“有没有车”，而是“下车后还能不能安全走到公司”。
不久前到澳门自由行，让我对“公共交通友善城市”有了更直观的对比。当地不仅公交系统完善，德士、轻轨、酒店接驳车彼此衔接顺畅，更重要的是，整个行人系统是为人而设计的。自动步道、行人隧道、扶梯、空中走廊、设有电梯的天桥，让人从下车那一刻起，就能无压力地步行到目的地。
而在我国，即便交通工具种类不少，但“最后一公里”往往成了最大障碍。并不是每个人的工作地点都在车站附近，也不是每条路都适合步行。在这样的环境下，拥有一辆车，并不是炫耀或奢侈，而是确保准时、安全抵达工作的基本条件。
因此，在公共交通尚未成熟之前，就先削减住宅停车位，看似是引导行为，实际上却可能演变成另一种负担。车没有消失，只是被迫停到路边、公寓周围或更远的地方，最终造成更多违停与拥堵。
更现实的是，停车位并非推高房价的唯一因素，甚至未必是主要因素。土地成本、建材价格、人工薪资，才是真正左右房价的关键变量。若减少停车位就能解决购屋压力，这个问题早已迎刃而解。
问题的根源，或许不在政策本身，而在视角的高度差。当决策者长期坐在冷气官车里穿梭城市，很难真正体会在烈日下等巴士、在雨中走烂路的滋味。缺乏这种体验，政策自然容易停留在图表与口号里，而不是街头与生活中。
人民并不反对公共交通，也不排斥长远改革。他们只是希望，在要求大家“少开车”之前，先让“不用车也能好好生活”成为现实。否则，再美好的蓝图，也只会停留在想像中。
